这几年，因为新能源转型对汽车工业造成冲击，传统车企所付出的代价已然超过了所有人的想象。
仅 2025 年一年，欧美各大车企因调整电动化路线，直接损失了数百亿美元。Stellantis 集团损失高达 260 亿美元，福特则因业务重组砍掉多款纯电车型蒸发 195 亿美元，都成了这场巨变下的缩影。
本以为，日系车企会因对于成本的极致控制会过得好一点。但现实的残酷不会放过任何一个。
丰田 2025 财年（2025 年 4 月至 2026 年 3 月）的销售额同比增长 5.5%，净利润却同比下降了 19.2%，陷入了"增收不增利"困局；日产净亏损也达 5331 亿日元，虽低于上年同期 6709 亿日元的亏损额，其面临的挑战却一点也没减少。
同样，对于本田来说，过去一财年落下的成绩单除了带给自己警示之外，也实打实地向外界透露着，本田在企业转型期间所遇到的发展症结，远远不是表面上所呈现的那样。
相比去年同期 1.2134 万亿日元（约 571 亿元人民币）的盈利，2025 财年，本田亏损了 4143 亿日元（约 177.87 亿人民币），是本田自上市近 70 年来的首次年度亏损，更是其在这场转型之战中付出的沉重代价。
本财年内，本田针对电动汽车业务重组计入的损失及相关费用累计达 1.45 万亿日元（逾 623 亿人民币），是亏损的主要原因。
但相较于投入打水漂带来的刺痛，对于本田来说，眼看电动化趋势将产业格局彻底摧毁，那种看着东方崛起，自己还处于迷茫中的无奈，才是更具杀伤力的。
也许，在撇开对于电动化的投入，本田在主营业务上依旧保持往年的风范，顶多在盈利水平上稍有受挫。可在同一财年内，凡事哪有掰开计算，2026 年的本田，要的不是一次书写于纸上的计划列表，而是真正在实质性举措上，给我们一次更为清晰的判断。
电动化转型的冒进，
终酿苦果
关于本田这些年的动作，行业内早已有了太多的解读。人人都在说，本田对待电动化的投入不够积极，或是对于时局的判断有了一定的偏差，但你要说，是本田的固执让它对于产业未来的预期做出了错误的选择，也还是太片面了。
早在 2022 年，为了转型电动化，本田就是宣布将拿出 8 万亿日元，约合超 4000 亿人民币投入研发，到 2030 年，本田会在全球市场推出 30 款纯电动汽车。
而实际操作上，本田的确也在一步步夯实自己的电动化战略。在全球各个主要市场，或合作，或自主研发，本田拿出了一款又一款纯电动新车。
对于中国市场的投入，本田所做的努力人人都看在眼里，无需多言。
即便是在美国这个燃油车最后的福地，本田都在 2024 年宣布了和通用牵手，借用奥特能平台推出本田 Prologue 和讴歌全新 ZDX。而这期间，本田和索尼合作的 Afeela 电动车项目同样是提上了日程，且推出了数款概念新车。
与此同时，本田在更早的 2020 年就押宝了宁德时代。以定向增发的方式入股，出资 37 亿元用 161 元 / 股的价格，认购 4140 万股，至今未减持。也正是这一操作，在宁德时代股价一路看涨下，叠加历年分红，本田才从中获得了近 150 亿元的总收益。
所以，无论从哪个方面去看，本田在电动化转型上的投入一定没有像外界认为的那样，由着自己的性子对趋势视而不见。反而，本田就是因这样的电动化投入才使得自己在这个非常时期，进退两难。
在整个报告期内，对于亏损缘由，本田提的最多的就是押注纯电动一次性减值。换言之，要不是过于快速且巨大的资源投入，本田本财年亏不亏损还得从长计议。
今年早些时候，在叫停中国烨 GT 量产项目后，三部敏宏社长就曾低调来华，实地考察中国电动车供应链，或深入参观了汽车零部件供应商工厂及生产线，所有这一切就是让他在本田电动化转型上再做更为细致的打算。
回到日本本土，不管那句"本田‘毫无胜算’"，是不是三部敏宏对于此行的总结，都改变不了一个事实就是：即刻起，本田全面叫停手中所有既定的电动车项目。
在取消" 2030 年电动车占全球销量 20% "及" 2040 年全面转向纯电动 / 燃料电池车型"长期目标的推动下，本田选择无限期暂停 110 亿美元加拿大电动车价值链项目（含整车与电池生产），同时，全面暂停 0 系列概念车的量产计划，终止和索尼合作造车的项目。
研发电动车有多烧钱，看看国内那些倒闭的新势力就能略知一二，那一次性关闭如此之多的相关项目，对于本田所带来的损失也就可想而知了。据统计，全年相关总亏损就高达 15,778 亿日元，约合 683 亿元人民币。
所以，即使本田的二轮事业部贡献了 7,319 亿日元利润，利润率 18.2%，都创下了历史新高，结果就是那么不如人意。
吸取教训，
再找出路
在能源转型的这个过程中，能否借电动化转型出线像极了一场赌博。身为传统车企的本田在压错燃料电池的赌注后，急切想在电动时代中补上自己亏空，但本田似乎忽略了，全球汽车市场的发展很难说是一场单纯的商业游戏。
电动化转型初期，当各个国家都出台了补贴政策，那对于车企来说，谁能提前拿到入场券，就意味着谁能提前享受到政策带来的红利。在美国也好，在中国也罢，本就八面玲珑的日系车企，怎么会料到汽车市场的进化节奏会那么不可控。
于美国，本田改造的纯电动工厂还没竣工，因为政府换届，电动车的补贴退坡陡然下行，致使需求锐减，前期巨大的投入一下就被拉长了资金回收周期。关税大棒的落下，又多少对现有业务又产生了影响。
于中国，除了补贴退坡的客观原因外，本田完全没料到，中国汽车的进化速度会远远超出它的想象。
当对手一个个的从电动化之战进入电动化、智能化同步进化的 2.0 阶段，本田还抱着驾驶乐趣为 P7/S 7 吆喝着，中国用户对于高阶智驾有多大兴趣，那么，本田电动车的销量就会有多尴尬。
在搞清问题的根源，再去看本田的财报，整个 2025 年，依托传统业务，本田的当期营收 21.80 万亿日元，同比微增 0.5%，无非就是在告诉我们，基本盘稳固的本田不过是走了一段弯路。
更有意思的是，当铃木基于现状给出新的销量预期，宣称会在下一个财年超过本田，成为日本第二大车企，更是在从侧面证明，不是本田没有开讲电动化的故事，而是本田讲故事的方向错了。
特别是在中国这个市场，还用过去的语法来讲未来的发展，更显得逻辑不通。
电动化转型不是一朝一夕就能达成的事，那对于本田来说，全年业绩首次亏损有它的历史特定性，那也算是从源头点醒了本田，船大难掉头，一口是吃不成一个胖子的。
新的计划中，本田希望通过优化成本结构、提升研发效率、向重点地区集中调配经营资源，不断丰富具有吸引力的产品阵容，以此提升市场竞争力。直白点说就是，在吃过大亏后，本田终于想起因地制宜这件事了。
"从 2027 年起，本田将投放采用全新混合动力系统及平台的下一代混合动力车型。以北美为核心，计划到 2029 年在全球投放 15 款车型。"
在电动化进程降速的美国，混动路线逐渐取代纯电路线，是本田基于现实因素的考虑，更是本田从理想走回务实的体现。
同样，面对中国，本田官宣将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。
本质上，在看到丰田、大众、通用均开启属地化研发，积极投身和中国企业的合作后，本田终究是看到了自己的症结。
而作为合资公司的广汽本田和东风本田都有对外透露，会借助中方的资源为 2027 年的本田拿出一些更符合中国市场的产品，无疑就是这一战略调整后的应对之法。
也许，从今年开始，事关本田的消息就没有过什么值得高兴的，看到这样一个彷徨的本田，层出不穷的质疑和舆论冲击，很是让本田难受。但如果想要拭除这一切，本田除了靠实力翻盘，费再多的口舌都是没有意义的。
时间不语，总能为过去、现在和未来所发生的故事，说清前因后果。故而，本田接下来的自我救赎，就留到明年的这个时候再行审视。
责编：杜余鑫 编辑：陈心南
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